特斯拉4680电池的遮羞布，被供应商一把扯下。

上次财报电话会上，马斯克口中能向外供应的4680大电池，刚被材料供应商曝出双方合同价值已暴跌99.99%，这种戏剧性的一幕，使得投资者和分析师 alike 感到困惑和疑惑。

这份合同在两年前签订之初，价值高达约29亿美元（约203亿元），然而现在已经暴降到约4.7万元人民币，几乎归零。

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原本预想中的宏伟蓝图，没有按照既定的轨迹兑现，几乎变成了一场泡沫。

关于暴跌的原因，这家供应商采取了简洁的回应，只是局限于“供货量发生变化”而没有进行详细解释。

这句话的确是非常微妙和复杂的。它好像在描述某种状态，却又没有明确表达出什么特定的意思。这种语境的语言使用了大量的隐喻和suggestive words，让读者需要自己去解读和理解。

实则更早之前，曾毓群就已经判定4680电池为“死刑”。

特斯拉4680电池供应商合同突然崩塌。

韩国电池材料供应商L&F公司最近发布了一份与特斯拉相关的重要公告。

公告显示，L&F于2023年与特斯拉签订了一份价值约29亿美元（约203亿元）的供货合同，根据该合同，L&F将于2024年1月至2025年12月期间持续向特斯拉供应高镍正极材料。

高镍正极材料是指镍含量高的锂离子电池正极材料，拥有高能量密度的特点，能够有效地提升电动汽车的续航里程。

据知情人士透露，这种材料正是特斯拉4680电池的核心材料，也是支撑特斯拉实现“降低电池成本、提升产能”目标的关键之一。

当时合同一签订之际，外界多数声音都认为两家企业的合作将逐渐深入。L&F甚至曾经为这个订单调整了生产计划，为高镍正极材料的产能投入加大。

不料两年过去，合作已发生巨大的变革：

L&F披露，到今年年底，合同金额已被削减到973万元韩元，折合人民币约4.7万元。

从203亿元到仅剩4.7万元，数额大幅缩水99.99%，接近于归零。

L&F并没有在公告中详细解释金额暴降的确切原因，只是简单地提到“供应量发生变化”，然而这句话的简洁表述已经足够启发人们深入思考背后潜藏的微妙涵义了。

供应量不足，指向的是4680电池产量不及预期，这个方面的短板直接影响到了特斯拉Cybertruck的产量，而Cybertruck目前是4680电池唯一的应用场景，自然也映射了Cybertruck的销量走弱。

马斯克曾对这款皮卡寄予厚望，预测其年销量能达到几十万到上百万辆，但现实却与之大相径庭。

市场估算Cybertruck在2024年的销量预计在3.5万到5万辆之间，季度平均销量约为8750到12000辆。

今年的市场景气度进一步恶化，不仅没有改善反而继续下降。根据最新的预测，今年的第二、三季度销量分别将达4300辆和5400辆，这两个数字同比降幅都超过50%，距离达到百万年销量的目标还相去甚远。

然而，马斯克喊出百万年销的目标也并不奇怪，这款纯电皮卡在2019年亮相后确实曾受到广泛关注和期待，特斯拉称累计获得超过100万个预订单。

然而，2023年真正推出的量产版，却以之前公布价格的两倍的价格出现，然而续航里程却比之前公布的要短，这导致需求骤然遇冷。

尽管特斯拉今年为Cybertruck提供了免息贷款，相当于给出1万美元（约7万元）的优惠折扣，仍然没有明显地提高销量，反而是入门级Cybertruck的生产还被暂停了。

这就导致L&F原本计划供应的材料没有用武之地，L&F在声明中无奈表示："我们深感失望和沮丧，因为原本计划的供应计划落空，我们的努力和资源都白白浪费了。"

合同修订是必然的举措，需要根据全球电动汽车市场和电池供应格局的变化进行调整。

4680电池，已经崩了吗？

特斯拉五年磨一剑的电池，早被曾毓群“判死刑”，其发展之路充满了挑战和不确定性。

4680电池的推出，是特斯拉降低汽车生产成本的重要一环之一。

马斯克早在2020年就提出了这个自造电池计划，旨在通过提高车辆续航里程和功率，同时降低成本，实现更加实惠和高效的电动汽车。

以尺寸命名的大尺寸圆柱电芯——4680电池项目由此诞生，电池的直径为46毫米，高度为80毫米。

由于4680电池的尺寸比传统的18650电池和2170电池更大，因而理论上可以实现更高的能量密度和热管理效率。

按照马斯克的设想，4680电池日后将推广到特斯拉所有车型上，但是过去五年多时间内，只有Cybertruck批量上车。

在过去的财报季度中，马斯克几乎每次都会提到4680电池，这款电池曾经引发了广泛的关注。最近一次的Q3财报电话会议上，马斯克再次提到这款电池，并且透露了他对这款电池的看法，即认为这款电池是特斯拉最具成本竞争力的电芯之一，未来还将向外部企业提供。

然而，每次挤牙膏般地更新进展，总是让人感到“快了快了”，然而这种感觉总是被“门槛”所阻挠，始终没有真正迈出一步。

究竟是什么原因，让4680电池一再跳票？电池行业的专家们纷纷分析，发现是由于生产流程的不稳定性、材料的选择和供应链的不确定性等多方面因素的影响，导致4680电池的质量不稳定，无法真正实现批量生产和市场推广。

从技术路线或许能解释一二：技术路线的选择对项目的成功至关重要，从而影响项目的时间、成本和质量。

首先是4680采用的无极耳设计，顾名思义，这种设计将传统电池的极耳结构取消了。

这其实是为大电芯量身定做的设计，通过正负极集流体与盖板/壳体的直连，缩短了电流传导路径，电芯的整个端面都被视作极耳。

电流路径变得更加简洁、更加广阔，导致内阻的大幅降低，发热也变得更加少见，在不损害电池循环寿命的前提下，快充倍率的提高为电池的使用效率和可靠性带来了更大的便捷。

此外，整个电池包的体积和重量也获得了优化，能够为车身留出更大的空间。

然而，这一工艺对激光焊接工序的精度要求极高，焊接量大幅增加，激光强度和焦距的控制难度骤升，容易出现焊穿（烧到电池内部）或者焊不全（接触不良）的问题，直接影响电池的良品率。

有一个更大的难题曾经被马斯克亲口承认，即干电极工艺，这原本是电池实现降本的重中之重。

干电极工艺的本质，是通过使用干粉代替湿浆料，来制造电池极片，从而跳过“湿混合”和“高温烘干”两个步骤。相比传统湿法工艺，这种方法能够省略溶剂成本和烘干能耗的消耗，同时也简化了生产线的复杂性。

由于极片是干粉直接压实的，孔隙率因此变得更低，活性材料的占比能够更高，自然也会使能量密度变得更高。

而且干电极工艺的好处是全链路的，随着规模化的不断推进，优势将变得越来越明显。

然而实现起来的难度也远超想象，核心是两个技术卡点：

一款干粉混合物的混合均匀性较差，没有添加润滑剂，导致活性材料的分散难度极高。

正极的三元锂、负极的石墨和粘结剂难以混合均匀，一旦混合不均匀，极片便会出现厚薄不一，导致电池的一致性差，充电时发热不均匀，甚至引发热失控的问题。

另一个就是极片附着力不足。

湿法的浆料具有独特的特性，能够与流体粘结得非常牢靠，而干电极的干粉却是通过机械力碾压来附着的，天生就具有较弱的附着力。因此，极片在充放电循环中容易脱落，从而影响电池的寿命。

这就导致4680的技术路线展现出前途光明的景象，但实现起来极具挑战性。

良品率始终无法达到预期，大批量生产的结果只会是良品率的下降，哪怕是用于特斯拉的主力车型也一样。

实际上，宁德时代董事长曾毓群在面谈中曾经告诫过马斯克：“4680电池将会失败，永远不会成功。”

据曾毓群回忆当时的场景，自己曾和马斯克当面辩论了一场，解释了为什么圆柱形电池不可行。

“马斯克的优势在于芯片、软件、硬件和机械领域，但是在电化学领域，他缺乏制造电池的专业知识和经验。”

而马斯克听完，陷入沉默。