在汽车行业的智能化浪潮中，「智能驾驶」和「辅助驾驶」成为不可避免的话题。随之而来的是一堆听起来高大上的缩写，如L2、L3、NOA、AEB、ACC、LKA等，这些术语让人感到困惑。本文旨在使用尽量通俗的语言，帮助读者了解这些术语的真正含义，面对这些术语时不再感到茫然。

自动驾驶到底怎么分级，从 L0–L5说起。自动驾驶系统的发展可以从 L0 到 L5 分级，分别代表不同的自动驾驶水平。L0 是完全人工驾驶，需要司机实时监控和控制，而 L5 是完全自动驾驶，汽车可以独立完成所有驾驶任务。

首先是最常见的一组——L0到L5，这是国际汽车工程师学会（SAE）定义的自动驾驶分级体系，从0到5，一共六个等级，其中数字越大，代表车辆承担的驾驶任务越多。

L0实际上就是“没有自动驾驶”，所有操作仍由人来完成。即便车辆配备了倒车影像、倒车雷达、ESP等常见的安全功能，也仍然属于L0范畴，因为这些功能并不会替代你的驾驶行为。

L1可以理解为“一些驾驶辅助系统”，例如自适应巡航或车道保持系统，但这些系统通常只专注于一个方面的操作，如油门或刹车，或者仅负责微调方向盘，并不能同时稳定地完成两者。

L2则是目前最为普及的一档，也是大家讨论最多的档位。这个级别的系统，已经可以在一定程度上同时控制车辆的加减速和部分转向，例如跟车巡航加车道保持联合使用。很多车型会在宣传中提到“L2级辅助驾驶”“高级辅助驾驶”等字样，说的基本就是这个级别。

然而，需要强调的是，L2仍然仅供辅助驾驶，驾驶员始终承担着驾驶责任，需要保持高度的注意力和随时准备接管车辆。至于一些产品中提到的「L2+」、「L2.5」等说法，更多的是为了区分产品功能差异，而不是国际上严格的分级标准。

L3被称为“有条件自动驾驶”，具备理论上的驾驶能力。在某些明确限定的场景下，车辆可以承担主要驾驶任务，如在限制严格、道路清晰的高速场景中，系统允许驾驶员在短时间内把注意力从道路上移开，但一旦系统判断风险出现，仍会要求驾驶员及时接管。然而，涉及责任划分、法规支持等更复杂的内容，目前真正意义上的L3落地并不算多。

L4已经接近我们通常理解的“自动驾驶”，车辆可以在明确的地域范围内完全由系统接管，例如特定的城市、特定的路线的无人出租车。L5则属于完全自动驾驶，甚至不再需要方向盘，目前距离真正落地还有很长的一段距离。

到了这里，其实可以先得出一个简单的结论：普通消费者当前能够购买的大部分车型，仍然停留在L2级别，也就是“辅助驾驶”。这意味着，即使再智能的功能，本质上都是帮助你开车，而不是替你开车。这一点，值得始终牢记。

频繁出现的英文名词，到底代表着某种全球化的趋势和文化交流的结果。随着互联网的发展和全球化的加速，英文名词开始频繁出现在我们的生活中，变得越来越常见。

说完分级，再来看几个经常被提到的英文名词。AEB是其中最重要、也是最实用的一个，全称“自动紧急制动系统”（Autonomous Emergency Braking），其工作逻辑是，当系统通过传感器监测到你与前方障碍物距离过近，且可能存在碰撞风险时，会先进行预警；如果此时驾驶员仍未采取有效制动动作，系统就会主动施加制动力，尽可能避免或者减轻碰撞。

这类功能在实际道路安全上意义非常大，因为它往往能在驾驶员疏忽、注意力分散或判断失误时，提供“最后一层保障”。然而，AEB并不等于“永远不会追尾”。系统的效果仍然会受到光线、天气、目标类型、路面状况等因素的影响。在极端情况下，识别和制动力度也可能存在限制。因此，更加准确的理解是：AEB能够大幅提升行车安全性，但并不意味着可以放松警惕。

ACC是众多人熟悉的缩写，正式名称为“自适应巡航控制”（Adaptive Cruise Control）。与传统的定速巡航不同，ACC能够根据前车距离自动地加减速，实现跟随行驶。这样，在高速巡航、长途驾驶中，驾驶经验会变得更加轻松。一些系统甚至能够在拥堵状态下实现低速跟随。然而，需要注意的是，ACC并不是让驾驶员放手驾驶，驾驶员仍需要保持注意力，随时准备干预。

另外一类常见缩写是LKA或LCK，分别指车道保持辅助和车道居中保持。前者通常在车辆无意识偏离车道线时，通过微调方向盘，轻松地将车辆拉回车道；后者则会更主动地帮助车辆保持在车道中央行驶，展示出连续性更强、更加接近部分转向辅助的效果。

近两年被频繁提到的NOA，则是“领航辅助驾驶”（Navigation on Autopilot）。简言之，它是在辅助驾驶能力的基础上，紧密结合导航数据，让车辆能够在高速或部分城市道路上，更加智能地完成跟车、变道、上下匝道等操作。这样，整体行驶体验将更加接近“被辅助完成整段路程”，而不是仅限于直行路段才开启系统。

从分级标准上看，NOA仍然属于L2辅助驾驶，驾驶员仍然是责任主体，需要始终保持高度的注意和警惕。

此外，还有ICA和TJA等缩写，分别对应“智能巡航辅助”和“交通拥堵辅助”。这类功能通常是在低速或者拥堵环境下，通过智能的联动油门、刹车和转向辅助，减轻驾驶员在频繁起停中的疲劳和负担。

最后：

很多人会产生一个疑问：既然不少车型都号称支持L2或者类似的功能，为什么开起来体验差异会这么大？事实上，影响辅助驾驶体验的因素非常多，包括传感器类型和数量、算法能力、识别精度、地图数据、软硬件协同水平、以及厂商在安全策略上的取向等等。即便名称类似，背后的工程能力和落地逻辑也可能完全不同，这也是为什么有些系统给人的感觉更平顺、更自然，而有些则会略显“生硬”的原因。

对于普通消费者来说，仍然需要保持理智的态度，牢记辅助驾驶的本质，它们是一种降低驾驶负担的工具，而不是驾驶的替代品。同时，需要根据自身的用车场景选择合适的功能，例如，如果您主要驾驶高速公路，自适应巡航和车道保持功能将变得更为重要；如果您主要通勤在城市，拥堵辅助和城市领航功能将变得更为有价值。最后，无论何时，注意力都应该始终集中在路面和环境上，辅助驾驶功能只是帮助我们更安全、更轻松，而不是给自己找借口。