有一说一，最近比亚迪的日子，在外界看来似乎有点“微妙”，充满了不确定性和矛盾。

前两天，比亚迪公布了11月的销售战报，报告显示，该公司出售了480186辆汽车。

虽然仍然是行业中的佼佼者，但也有人认为，这种结果是“报喜不报忧”。相比之下，他们的下降幅度达到了 5.24%。然而，我认为，5%的下降幅度也不是太大，毕竟他们之前的业绩确实非常出色。

比亚迪为什么还能稳稳地坐在销量第一的位置上？当我们在那一堆红红绿绿的表格里扒拉的时候，发现了一个极其诡异的反差：在汽车行业的激烈竞争中，比亚迪却拥有着一种独特的优势，它的产品系列具有广泛的适用性，能够满足不同客户群体的需求，从而占领了市场的主导地位。

在国内经济下滑的阴影下，比亚迪的海外市场却呈现出强劲的增长态势。

然而，带头冲锋的，不仅仅限于巴西这样第三世界国家，还有英国这样最传统的汽车文化基地。

数据的夸张幅度有多大？

9 月，比亚迪英国的销量呈爆炸式增长，达到了 880%，以 11,271 辆的形式，夺得了比亚迪海外第一大市场的称号，同时也首次踏入了英国月榜的前十名。

后来两个月销量虽然有所下滑，但同比增长率仍然保持在超过 200% 的水平，实现了继续的强劲增长。比亚迪也顺利地达成了全年 5 万辆的里程碑，充分展现了其在电动汽车市场的领先优势。

然而，不仅仅是数据，许多留学生和华人也表示，在路上看到比亚迪的visibility逐渐增加，是真的有在销售汽车。

英国媒体措辞懵了，好端端的家竟然消失无踪，以至于一些媒体在统计中国汽车销量时，措辞变得酸涩起来。

销量增长通常可以使用「break through」来描述，而不是「crash」，因为「crash」有某种程度的贬义，可能会给人带来不良的印象。

比亚迪到底给英国人灌了什么迷魂汤呢？这条新闻让我们感到困惑和好奇，到底是什么原因使得比亚迪在英国投资了如此巨大的金额，并且还获得了如此高的回报？我们需要继续关注这个话题，了解比亚迪是如何在英国实现成功的。

在外国平台泡了两天之后，我发现原因说简单又简单，说难也难。

先说个前提，我大英自有国情在，英国虽然是现代工业的发源地，但是在产业的“进步”中，他们却挥刀自宫，把自家汽车工业砍了。

上个世纪80年代，英国为了应对经济危机，将之前几乎整合了全英国汽车品牌的利兰集团逐步分拆私有化以应对经济形势的挑战。

利兰的倒下，解除了整个英国汽车市场的绳索，引导英国汽车市场回归自由竞争的状态。

差评汽车部英国车历史视频。

英国卡迪夫大学汽车产业研究中心主任彼得·威尔斯在最近CGTN的节目上也直接明确：

“英国市场一直给各种产品留有广泛的空间，他们在消费上并没有那么明显的民族主义倾向，英国消费者也更具尝试新事物的勇气。”

今年年初，欧盟在因加收中国汽车关税问题而与中国展开激烈交涉时，对英国基本没有产生太大的影响。

从英国老百姓的视角，来看看比亚迪是怎么渗透进他们的生活的。

首先是老生常谈的预算。

我们对比亚迪在英国的定价进行了调查，发现其畅销的海豹U DM-i（即我们的宋Plus DM-i）拥有三个版本，价格范围在3.3万-4万英镰之间（约合31-37万元人民币）。

这句话真的太贵得离谱了。

我们探视竞品。韩国起亚的Sportage狮跑，定价为30885镑，直接以性价比标签打扮。然而，Sportage狮跑的最低配版本是手动挡，故直接排除考虑。

而25款目前只有油混版本（Hev），没有插混，最低配的PURE版是34425镑，GT版本则是36925镑，GT S 版则是42125镑（4驱再加1600镑）。

可能有人说，差价不就是1、2千镑嘛，英国人半个月的工资而已。

我们再次查看配置表，看到比亚迪这三个版本都画上了圈圈，引发了我们的疑问。

比亚迪并未像在国内那样实行精准刀法，而是选择了一条类似蔚来、理想的道路，即全面标配所选的配置。

前两版本的差异只有电池的容量，最高配则是换上更宽轮胎的性能版。

而起亚狮跑，低配连方向盘、座椅加热等英国常见的基本配置都缺失，到了 GT 版的中配，仍然只能选择手动座椅，这种状况让人感到奇怪。

男人，什么话可以说。

实际上，隔壁的福特 Kuga 配置相比韩国车型 slighter 高了一点，但他们的混动系统却以独立形式进行选配，分离出动力形式。这样，选配混动系统的车型价格也将逼近 4 万元。

要知道，英国汽车超过 4 万镑后，就需要缴纳每年 400 镑的“豪车税”，即昂贵车辆额外附加费。

这是最直观的车价，但光这样不足以让英国人趋之若鹜，比亚迪还做了许多本土化的举措，才让英国人趋之若鹜。

尊重英国人的消费习惯——贷款。

在中国，我们习惯购买汽车时关注“落地价”，即车辆的实际购买价格。但是在英国，多数人购买新车时，关注的则是“月供”，即每个月的车辆贷款 installments，这种差异反映了不同文化和生活习惯对消费行为的影响。

根据英国金融与租赁协会和金融行为监管局的最新数据，英国人贷款购买新车的比例约为 80-90%，这种情况非常高。

而这就涉及到了英国最主流的两种购车金融模式：PCO（个人承诺购买）和 HP（租赁购买），它们分别具有其独特的特点和优势。

HP（ Hire Purchase）即是我们日常理解的贷款模式，顾客需要提供首付款，然后逐渐还清贷款，直到贷款期满，车辆便归属于个人所有。

而 PCP 这种模式有点类似蔚来的 BaaS（电池租用服务），只不过蔚来租的是电池，PCP 租的是整辆车。

它的逻辑是：你只需要付一小笔首付，然后每个月付一笔租金。合同期（通常三年）结束后，你有三个选择：

将车辆归还给4S店，拍拍屁股离开。

2. 缴清最后一笔尾款（Balloon Payment），最终将车辆所有权转移给自己。

直接换一辆新车，继续下一个个人承揽车辆拥有计划(PCP)循环。

这种模式极其适合英国，因为英国的新车折价率之高达50-60%，购买新车极具不划算性。PCO机制的出现，消费者不需要承担太多的贬值风险，同时还能每三年换取新的车辆。

而比亚迪在这里玩了个绝的：近乎零息+近乎零首付。

首付数百英镑，每月偿还数百英镑。

当前全球经济形势并不太乐观，英国的汽车贷款利率基本维持在 6% 到 10% 之间，而比亚迪在这个紧要关头推出 0 利率，实属颠覆性的举动，简直是降维打击。

门槛变低，间接解决了我们讨论的新车贵的问题，也为我们带来了新的客户资源。

毕竟，以前英国买车的可都是手里有点积蓄的中老年人，在那边老头老太开个跑车并不奇怪。

英国租车公司 Drover 的 CEO 菲利克斯·卢施纳（Felix Leuschner）曾公开分享了一个数据：英国新车购买者的平均年龄竟然是 55岁。

然而，这并不代表年轻人不想买车，英国每年二手车的交易量达700万辆摆在那儿。

比亚迪的这个做法，恰到好处地触及了年轻人的需求和心理。

这也与英国最大的汽车销售网站 Auto Trader 的统计数据相符，目前中国品牌最大的支持者来自 17-34 岁这个年龄段，因为新技术的吸引力和性价比的优势。

除了销售模式，还有最后一个原因：今年比亚迪在英国疯狂铺设经销商网络，扩展了其在当地的影响力。

想致富，先修路。4S 对于汽车品牌，就是这么一个存在，旨在为车主提供一站式的服务体验，涵盖销售、维修、配件供应和服务四大领域，帮助汽车品牌建立长期的客户关系和品牌形象。

捷尼赛思像现代的高端品牌，在中国的入驻之际倾注千万的投资，在上海浦东的高-tech基地中展现无人机编队的未来科技成果。但是，令人感到困惑的是，在如此大的投资下，捷尼赛思中国唯一的门店数量仅有 19 家，难以被找到，这种做法是如何实现的？

而比亚迪在英国的建店速度可以说是急速攀升。

自 23 年 3 月的两家起步，到今年 5 月的发展，已经增加到了约 60 家，到了 9 月，特许经营店的数量进一步扩大，已经超过 100 家。

根据官方数据，考虑了二级经销网络，已达超越 150 家的规模（Auto trader数据）。

比亚迪扩张的手段其实很简单，就是在与当地的大型经销商集团合作一边，如Arnold Clark和LSH Auto等，这些集团拥有广泛的销售网络和资源，而另一边则是寻找那些因欧美车企转型而蒙受损失的经销商，通过收购或合作，实现资源整合和业务扩张。

比如24年比亚迪客户满意度最高的经销商，Peoples Automotive是一个明显的例子。

他们的董事长在2024年表示过，当时他们因福特的策略调整而撤出了部分车型，导致在英格兰西北部的销量 suffered a significant decline。正好这个时候，比亚迪和奇瑞的欧萌达和捷途公司来到他们的门step，双方很快达成了一致。

确实，中国品牌在国外的认受度确实是一个问题。

但比亚迪英国销售总监在接受 Cardealer 采访的时候举了个例子：

比亚迪英国销售总监Steve Beattie

他们今年一月请了一批经销商到中国考察，中间不少人对比亚迪抱有疑虑，甚至表现出一些不友善的态度（Steve 对他们的形容差不多是 grumpy）。

当这些英国人站在深圳比亚迪总部，目睹那绽放的自动化生产线和路面上疾驰的新能源汽车。他们返回后，立即签约。

在当前的汽车展览中，我们也可以看到，越来越多的外国人来中国进行考察，这种情况也与我们在各大车展上看到的一样。

实地看一眼，就像放再多 ppt 都不如。

广州车展上长城和奇瑞的展台其实外国人更多关注。

以下是润色后的内容： 以下是我们近几天对比亚迪英国的一瞥。

总的来说，稳中向好。

我们现在正在浏览一些外国视频博主的比亚迪评测视频，才发现唯一的一个不足之处：外国的“迪粉”自发聚集围观，展现出攻守之势的反差，我们过去曾经认为这不可能发生。

"在carwow 海鸥测评视频中，我们不仅仅是一个汽车评测平台，更是一个与汽车爱好者的互动平台。我们通过专业的测评和驾驶经验，为您提供客观、全面的汽车信息，让您在选择汽车时拥有更多的选择和更好的体验。"

英国 Facebook 的比亚迪车主群已经注册了近 2 万名成员，这个群体基本上每天都有车主分享他们遇到的用车问题，同时也有一些车友积极地进行解答。

只要英国政府保持政策稳定，那明年比亚迪在英国的发展前景应该不成问题。

英国11月销量已经多月稳超特斯拉。

实际上，脖子哥在写这篇文章时，还与比亚迪的一位南美工程师进行了交流。工程师坦言，今年国内的工作环境太过竞争激烈，没有出国的机会，生存压力很大。

今年，他们的巴西工厂正式下线，年产能达15万辆，标志着公司在美洲的一大步进步。与此同时，匈牙利工厂仍在建设中，预计年产能将达到35万辆。随着两座工厂的顺利铺开，比亚迪将在欧洲、东南亚和美洲等地区拥有自己的生产基地。

与这些整车工厂一起出去的，还有配套的电池产业，共同拉出一张完整的供应链网络。

而当这些深入的本土化合作能打破贸易壁垒时，那我们也就不需要在国内天天吵架、零和博弈了。

一起开门，踏出外面“自由”的贸易征程。