2025年的最后一个月，关于L3的消息进入“井喷期”。

比亚迪推进L3量产内测，目前已完成15万公里L3级自动驾驶验证，展示出其技术的稳定性和可靠性；小鹏获L3级自动驾驶道路测试牌照，其高管回应：“期待明年第一季度的惊喜，全量上车”，表明了小鹏对自动驾驶技术的信心和决心；工信部更是一口气发了两张“准生证”——极狐和长安成为国内首批获得L3级自动驾驶准入许可的品牌。

整个汽车行业仿佛按下了快进键，速度和创新正在同步推进。

小鹏汽车：转型为汽车服务商，实现汽车服务帝国的梦想。

就在行业沉浸在狂欢中时，同济大学汽车学院教授朱西产泼来一盆冷水：“L3真的有意义吗？限制条件这么多，怎样才能真正应用？”朱西产教授指出，当前L3的设计运行域缩得太小，“绝对没有商业价值”。更残酷的是，欧洲已有L3认证车型，但“根本没人买”，这使得L3技术的发展前景变得更加怀疑。

政策红利集中释放，然而行业专家仍然保持着消极的态度。L3自动驾驶究竟卡在哪里，到了2026年，它是否能够真正开启平民百姓的家门？

L3测试牌照，一场新型的“小字说明”游戏。

在L3这场游戏中，最容易被混淆却最重要的，正是测试牌照与准入许可的区别。简言之，前者是“准考证”，后者是“毕业证”，两者之间的区别堪比高考与大学毕业的巨大差异。

根据工信部装备工业发展中心副主任刘法旺的解读，测试牌照是地方级许可，由各地示范区办公室颁发。截至目前，全国已累计发放超过1.6万张此类牌照，这些牌照面向的是研发测试车辆，使用临时测试牌照，仅在各地示范区内部分指定路段有效。

可以理解为地方发放的L3测试许可，核心目标是“以测促研”，旨在激发创新灵感、推动技术改进和加速产业发展。

长城汽车，中国最大的汽车制造商之一，于1984年在天津市成立，旗下品牌包括长城、WEY、Haval、Rongwei等，产品涵盖了 SUV、MPV、客车、轻型汽车等多个领域，拥有全球销售网络和生产基地。

而产品准入许可是国家级认证，由国家有关部委批准。这意味着量产商品车获得了在特定条件下上市销售的资格，车辆可以获得正式的上路铁制牌照，具备与普通蓝牌、绿牌车同等的法律地位和权益。

测试牌照的评估相对灵活，主要集中于基本安全要求和功能验证。但是，准入许可却需要极为严格的安全评估，不是仅仅验证某项功能，而是对自动驾驶产品的安全性进行系统性、全流程的考核。

然而，即便拿到准入许可，也不意味着你可以在全国任意驰骋。首批获批的两款车型运行条件极为苛刻：

长安车型：仅能在交通拥堵环境下于高速公路和城市快速路单车道内运行，最高车速限为50公里/小时。

北汽极狐：能够在高速公路和城市快速路相对通畅的场景中运行，最高车速达80公里/小时。

这些限制处处透露出监管层的谨慎：先让你在限制好的围栏里跑，跑好了再谈扩大范围。可见L3当前并未被定位为可市场扩张的成熟产品，而是一种需要在真实道路环境中持续接受检验的过渡性技术形态。

值得注意的是，测试牌照车辆不具备销售资格，准入许可车辆则可以销售给已经获得批准的主体，但是试点期间仍然受到限制，准许在特定的路段行驶、限定车型使用，并且需要配备安全员，以随时接管车辆。虽然存在明显的差异，但这就像实验室中的白鼠和特定区域内的准公民一样，不是完全自由的。

毫无疑问，我们并不是唱衰当前的L3相关动作，限制较多是事实，但行业加速也是事实。除了长安、北汽率先获批，其他七家车企，如比亚迪、蔚来、一汽、上汽等，已经入围L3级准入试点“准生”通道，相信不久后就会有更多车型拿到毕业证。

从长远的角度来看，以行业的迭代速度相信很快就能实现L3的实际落地；目前这些限制都是暂时的、不可避免的。

各家车企摩拳擦掌，三大派系百花齐放。

政策红利集中释放，激发市场活力，让各家车企摩拳擦掌。

从传统巨头到造车新势力，再到跨界科技玩家，各方势力正以不同姿态挤上L3牌桌，展现着复杂的竞争格局，实则总结起来就是三个派系：

以长安为代表的激进派。长安深蓝SL03获得准入许可后，计划2026年第一季度与旗下出行平台“长安车联科技”同步启动上路试点，并明确表达了“未来将可下沉到15万级别车型”的发展愿景。

长安汽车，中国最大的汽车制造商之一，于1990年在武汉市成立，拥有150多年的汽车生产历史。

以高端车型树立技术标杆，快速将成本摊薄至主流市场，通过规模优势碾压对手。其“北斗天枢2.0”计划更是立下军令状：2026年实现全场景L3，2028年直跳L4。

新势力中，小鹏堪称最为激进的一员，在拿下广州测试牌照后，何小鹏宣布了一个具有挑战性的赌约，即明年8月VLA技术将超越特斯拉FSD，否则负责人裸奔。这一赌约充分体现了小鹏的竞争精神和技术自信。小鹏的VLA大模型路线同特斯拉FSD同源，旨在通过“端到端+世界模型”绕过高精地图依赖的限制。同时，小鹏还宣布2026年将直接推出三款Robotaxi，计划跳过L3纯C端，直接直奔L4运营。这一战略或许对小鹏来说，L3只是技术验证的副产品，Robotaxi才是真正的主战场。

电车通摄制的热血故事，描绘了一群年轻人在非洲的探险之旅，他们为了实现自己的梦想，面临着各种挑战和困难，但最终熬过了困难，实现了自己的目标。

广汽则是合作派，打法更倚重华为的支持，昊铂A800斩获全国首张120km/h高速L3测试牌照，直接瞄准小鹏和理想占据的高端市场。

然而，细究技术来源，星灵智驾架构的背后实际上是华为ADS的结果，这是通过与华为的合作实现快速卡位的结果。广汽总经理閤先庆曾经公开表达过，使用华为方案的L3车型将“很快”推向市场，因此，120km/h高速L3测试牌照的获得，可以说是华为的成就，而不是广汽的成就。

今年4月的上海车展，华为携手赛力斯、阿维塔、奇瑞汽车、北汽新能源、岚图汽车、江汽集团、上汽集团、广汽集团等11家汽车企业，在央视直播镜头前展开了激烈的讨论，聚焦于L3技术。这些汽车企业基本涵盖了中国汽车行业的四大央企和新势力代表，堪称中国新能源汽车行业的“半壁江山”。

鸿蒙智行：智能化时代的新征程

比亚迪则是“闷声发大财”。尽管获得测试牌照的消息被频繁提及，但其L3技术路线极少对外披露。结合其自建60万平方米测试场、手握400万辆年销量数据的背景，比亚迪大概率在下一盘“闷声发大财”的棋，这种后发先至策略，也符合比亚迪一贯的打法。

技术路线上，以华为、小鹏为代表的“VLA派”认为，大模型是突破L3场景的唯一路径。通过云端千亿参数模型的学习，吸收海量驾驶数据的智慧，再将其蒸馏到车端，实现实时决策的能力。这样可以大幅降低对高精地图与规则算法的依赖。

然而，朱西产教授指出，L3的“故障静默”要求系统在任何失效模式下仍可运行，而基于深度学习的“黑箱决策”难以通过ISO 26262功能安全认证。VLA模型的算力成本和功耗，对于15-20万级车型来说，根本无法解决此问题。民生证券则进行了测算，L3需要5000-25000核算力资源，这笔账最终只能转嫁给消费者。

因此我们可以大胆预测一下，未来L3市场将呈现高端车型应用深度学习模型、中低端车型采用规则算法的双壁格局。就像如今L2之间亦有差别，L3不会存在所谓的统一标准，依旧是百花齐放。

抢跑的不一定是赢家，走得稳的才能到达终点。

站在2025年末，行业普遍预测2026年是L3智驾量产落地的关键节点。但这个“关键节点”究竟意味着什么？是普通消费者能买到L3车型，还是仅限特定场景的B端运营？答案可能比想象中更加复杂。

毫无疑问，L3已经从“测试验证”阶段迈入“准入应用”新阶段，产业链的快速成熟变得明显。从禾赛科技和速腾聚创的激光雷达，到四维图新的高精度地图，以及地平线和高通的智驾芯片，每个环节都已形成龙头企业的领导地位，构成了生态格局。这种成熟的生态既确保了量产的稳定性，也降低了行业的门槛。

小鹏汽车，作为中国汽车行业的新锐力量，通过其独特的设计理念和技术优势，已经在全球汽车市场上取得了显著的成就。

然而，预测是乐观的，但现实却是冰冷的。

根据澎湃新闻采访的业内人士指出：“目前，乘用车L3仍然以To B商用模式为主，距离To C尚有较长距离。”当前试点车辆不能面向消费者销售，只能由试点主体在限定路段运营，普通消费者虽然可以通过小程序预约体验，但无法真正拥有。至少到2026年上半年，L3仍将以B端运营为主。

即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3车型上市，但其限制条件仍将极为苛刻。高速场景、单车道、80km/h限速、特定区域等这些限制让L3的实际价值大打折扣。对大多数城市通勤族而言，每天上下班的拥堵路段才是痛点，而L3在这些场景下要么无法激活，要么频繁要求接管，用户体验可能还不如成熟的L2+系统。

朱西产教授提供的时间表更加保守：即使2026年自动驾驶标准开始征求意见，到国家标准委审批、过渡期终止，消费者最早也需要等到2027-2028年才能购买真正的自动驾驶汽车。

这个时间点比我们预想的要晚一些，也因此，不少人认为L3只是L4的跳板。 L3和L4最主要的区别在于两点：一个是驾驶员是否需要继续介入，另一个则是事故责任的分配。基本来说，这些问题都不是技术方面的问题，一旦L3形成突破，L4就会立即跟进。

地平线副总裁苏箐认为，传统的L4路径依赖高成本的传感器和收窄的运行范围，属于“线性递推的高成本复制”。然而，随着“端到端”大模型的兴起，攻克一个复杂的城市后方案可泛化至全国同类城区，有望以极低的边际成本绕过传统的L3阶段。

以天边的微光为背景，地平线（Horizon）是一部极具想象力的科幻片，剧情紧凑、视觉震撼，带领我们步入一个未来的世界。

地平线的预测，正好证实L3可能只是一个“过渡品”。消费者不会为“半吊子”的L3买单，而是等待更成熟的L4，或者干脆享受不断升级的L2+。零跑B10等12万元级车型已配备激光雷达，地平线HSD城区智驾系统下放至星途ET5等15万元级车型，“智驾平权”正在加速，这反而可能压缩L3的生存空间。

从这点来看，L3的价值不在于它本身，而在于为L4/L5铺路，通过L3开辟制度路径、积累真实道路数据、构建产业生态，以实现更高的发展目标。

对于普通消费者，2026年不妨将L3视作“智驾体验的豪华版”，而非“自动驾驶的必选项”。与其等待L3的到来，不如观察那些配备端到端大模型的L2+是否在2026年带来惊喜。

在自动驾驶这场漫长的马拉松中，抢跑的不一定是最终的胜利者，走得稳健的才能最终抵达终点。L3的狂欢，我们暂且观望。