五家中国汽车企业在澳大利亚涉嫌垄断售后业务，可能面临重罚？

前段时间，澳大利亚媒体曝光了一则新闻，指出比亚迪、极氪等汽车制造商未遵守当地《机动车服务和维修信息制度》（MVIS）的规定，未公开诊断软件、维修参数等信息，从而导致外部修理厂无法修复这些汽车。

因此，这几家车企可能会面临极高的罚款，达到澳币1000万，约4700万人民币的纪律处罚。

虽然这件事发生在澳大利亚，但在国内也存在相似的情况。电车车主们在维护车辆外观和性能时，除了去4S店，可能不知道还有其他选择。然而，问题在于，4S店的维护服务价格太高了，随便修一趟车辆可能就需要几千块钱。

为何新能源车修理起来这么昂贵？我们采访了车企、电池厂的售后人员和修理厂老板，今天将与大家分享我们的发现。

文章开始前先声明一下，我们讨论的都是家用车的售后，像网约车完全是另一套体系，就不讨论了。

新能源修车到底有多贵？一方面，新能源汽车的修车成本相较传统燃油车来说可能会更高一些，这是因为新能源汽车的电池系统和其他高科技组件需要专业的维护和修复。另一方面，新能源汽车的修车成本也会受到其使用习惯、车况和维护情况的影响。因此，在选择新能源汽车时，需要认真考虑修车成本的因素，并选择合适的维护和修复服务，以确保汽车的长期运行和经济性。

J.D.Power调查了2-12个月车龄的新车车主发现，轻微剐蹭的事故下，新能源汽车的维修成本将在5000元到1.5万元之间，而燃油车的维修成本则在2000元到8000元之间。

如果发生严重碰撞，新能源车可能需要进行昂贵的维修，甚至可能超出购买新车的成本，直接导致报废。相比之下，传统油车的维修成本仅在5万元到15万元之间，仍然是一个可行的选择。

之前，一辆特斯拉Model Y在倒车时不幸撞到墙角，需要进行维修，维修费用高达20万元，这让人感到吃惊。想到这辆车的价格也仅为28万元，花这么多钱修修，真不如再买一辆新的。相比之下，这丰田凯美瑞却撞得发动机舱都损毁了，维修费用却仅为7万元，这也让人感叹。

电车修理起来这么贵，首先是因为零件价格高昂。同样的价格区间，电车普遍拥有更多功能、更高配置，且集成了许多新技术，这些因素都将修理成本推高。

小鹏P5这款车，之前有车主只是保险杠和左前大灯轻微受损，维修费用竟然要达到1万9元。原因是这个位置安装了激光雷达，简单地更换一个也需要8千多元，换完后还需要再进行标定，这又是一笔额外的费用。

还有特斯拉那样，在后座地板使用一块大型压铸件，只要受到 slightest damage，就需要更换整块。

当然，最贵的还是电池包。典型的例子是前几年的极星天价电池事件，30万的极星2电池的改换费用竟然达到了54万。

去年，中保研对市面上59款主流纯电车型进行统计，结果显示动力电池包价格平均占到整车价格的50.96%，甚至有车型占比达到88.93%，这意味着换电池的费用基本等于换车了。

除了这些，还有一个更重要的原因是，车主们只能去官方4S店修理。

大多数汽车制造商对三电系统的质保政策，至少涵盖了8年或12万公里的使用寿命，还有一些品牌将提供额外的终身质保服务给首任车主。

然而享受原厂质保的前提是，您需要在官方店进行全程的保养和维修，否则将无法享受质保保护。

特斯拉的质保条例就说，如果未到特斯拉服务中心或授权维修企业，或者未按照其建议的方式维修，这可能会影响质保。比亚迪的三电终身质保，也具有相似的描述。

然而，曾经到过4S店修车的观众肯定了解，4S店大多数情况下都是只更换不修理。

一是通过这样维修方式，效率得到了极大提高。换件的速度远远超过修件，从而使4S店的工位周转得更加快速，同时也能够避免让车主等待太久。

某传统品牌的4S店售后主管对我说，他们店里所有电控问题都只换不修：“实际上，某些问题可能只是保险丝烧坏了，你只需更换保险丝就能解决，成本仅几块钱，但换一个电控板却需要几万块钱”。

另一个问题是很多店其实不具备拆修的技术和条件。

一位电池厂的售后人员告诉我，门店基本只碰电池包的第一层事务，例如更换模组、更换套件BMS等，涉及到电芯层面的细节都不会进行处理。

一些车型将应用CTP无模组设计，这样更难以修复。

某新势力门店的维修技师小张向我解释说，遇到这种电池被刮的情况时，他们的处理方法是：先将电池包的下护板拆下，然后测量电池包本体金属面的凹陷深度。如果深度低于某个确定的值，那么说明损害不严重，不需要进行维修；反之，如果深度高于这个值，那么需要将整个电池包更换。换言之，这种情况下只能选择不修或全换的两种处理方法。

然而，因为电车本身具备高度的集成度，各种传感器和控制器都需要连接到车机联网控制系统中，车企也会在技术层面上对第三方修理进行限制。

小张举了个例子，如果要拆换电机，就需要重新注入冷却液，并且需要排出冷却液中混入的空气。这一步骤的操作非常重要，需要靠专门的诊断电脑连接车企自己的服务中心内网，才能顺利完成。

然而电车上存在许多问题，直到内网连接后，才能获取更加精准的数据。例如，报文是一种车内不同模块之间的通讯信息，维修人员通常通过报文来查找问题点。

小张表示，如果不连接内网，车内只能实时接收秒级报文信息，但一旦连接内网，就能够获得毫秒级的报文数据。因此，有时候厂家能够在门店更早一步发现车子的问题，然后直接与车主联系，安排车辆检查。

另一位修车十年的老哥告诉我，有些车如果想获取更高级的维修权限，不仅需要设备验证，还需要系统里的电子围栏验证，要求车子的定位必须在服务中心周边，才能顺利进入。

然而，不同车企之间，对于第三方维修的限制，也会有所不同。

在中国一线城市，冰哥创办了三家修理厂，四年前便开始涉足电车维修领域。在他的看法中，电车维修最大的阻碍之一是车企不愿开放详细的维修数据，这使得修理厂难以制定标准化的流程。

零件的上盖板配备了10个螺钉，这10个螺钉需要按特定的顺序拆卸和安装。其中，螺钉的扭矩需要根据顺序的不同而有所调整，总共需要打两次扭矩，第一次需要达到X N·m，第二次需要达到Y N·m。同时，这个零件还包含一些关键紧固件，需要在拆卸和安装过程中特别注意。过去，老牌车企会将这些信息记录在维修手册中，而现在，冰哥等人可以通过购买相关信息来获取这些数据。车企还会将常见问题编制成维修案例，并将其更新到数据库中，以便更好地帮助维修人员解决问题。

冰哥如此表明：“我拥有这些资料，即使招募中专生，只要他能理解文字和示意图，就能胜任。因此，修车实际上非常简单。”

然而，当前市场上存在许多新势力的车型，这些信息他没有获取渠道，所以就不好修正。

不教你怎样修理就算了，更麻烦的是，如果修理厂没有获得授权乱修新能源车，可能还会吃牢饭。

2024年，上海两位修车师傅因“解锁”了两块被锁定的新能源车电池包，被告上法庭，最后被判处“破坏计算机信息系统罪”。这一下导致新能源汽修工备受关注，成为了一份“高危职业”。

冰哥目前专注于修理电车，唯一的服务对象是特斯拉。从一方面来说，他能获取特斯拉提供的维修数据，这为他提供了坚实的技术基础。从另一方面来说，特斯拉的保有量相对较大，对于第三方维修的关注度较低，这使得冰哥拥有了较大的自由空间和发展空间。

前些年，他还能买到特斯拉后台系统的账号，这相当于获得了厂家的一份授权。但是，随着去年底的调整，特斯拉对这个系统进行了停用。幸运的是，冰哥能够通过其他途径，进入车辆的维修模式。

如果涉及到三电这种更加复杂的问题，他们也拥有一定的“野路子”，努力使其与原车数据保持一致。

冰哥跟我说，电车更像是一个电子产品，他们这种就好比是给手机做越狱。至于品牌那边，就是睁一只眼闭一只眼的态度，因为官方店里车子多到修不过来。

他们店里现在主要客源是特斯拉的过保车主，这些车主很多都是在官方店里咨询过，觉得价格太贵，再来他店里修的。冰哥给他们的报价，基本只有官方店的一半，这让这些车主感到非常受益。

然而，从新能源维修整体来看，这个行业仍然是比较封闭的，能够进行第三方新能源维修的企业少之又少。

根据中国汽车维修行业协会的统计，国内燃油车维保相关企业约40万家，而新能源汽车的只有2至3万家，差距达十几倍之多。冰哥说在他们市里，能修明白特斯拉的第三方维修企业，不超过3家。特斯拉的销售成绩卓越，然而维修资源却相对匮乏。

一些品牌的车主，自己城市都没有售后服务店，车辆出现问题时只能勉强留在其他城市等待维修，这种情况的存在，给车主们带来了许多不便和烦恼。

说到底，现在新能源修车贵的根本问题，仍然是电车技术的新鲜度过高，汽车企业又不愿意将这块蛋糕分享给第三方。

油车以机械结构为主，老师傅们修了这么多年，早就把发动机变速箱这一套拆透了。但电车里电池、电驱这些，都是软硬件集成的复杂系统。修电车不仅需要额外的电工证，还需要具备基本的软件编程知识。要是遇到涉及到智驾这种高级技术问题，据我了解，通常都需要前往官方店寻求专业帮助。

而在政策上，虽然国内有一系列《机动车维修管理规定》等法规，旨在禁止车企垄断售后市场，但不少车企实际上却利用一些手段来限制第三方维修。毕竟，在价格战的激烈竞争中，车企更需要售后领域的高额利润来弥补前期的投资成本。

在过去的两年中，新能源车的渗透率已经达到了超过50%，然而，从市场总量的角度来看，这种新能源车的占比仅有10.27%，剩下的九成仍然是传统油车。因此，修车师傅们仍然需要依靠油车来维持生计。

售后市场存在一定的滞后性，因此人们修电车的价格可能在未来一段时间内都会保持比较高的水平。恐怕只能等市面上这波车都脱保了，修车行对电车的技术和经验达到了一定水平，那么修车的价格才会有所下降。