4月23日，第二十一届上海车展正式拉开帷幕。与往届相比，今年的上海车展既保留了传统的魅力，也展现了新的变化。

不变的是，新能源汽车的潮流势不可当，自主品牌继续乘势而上，压过BBA、合资品牌的优势，汽车行业继续朝着“东升西落”的方向前进。

变化的是，少了雷军、周鸿祎等企业家亲临展台的“追星式”围观，车企纷纷抛弃“智驾”（智能辅助驾驶）的激进营销噱头，取而代之的是跨国车企的深度本土化战略、自主品牌的系统性技术突破，以及全行业对安全与价值的理性回归。

在监管部门加强“智驾”宣传监管，同时市场从“技术尝鲜”向“价值深耕”转型的背景下，本届上海车展成为了观察新能源汽车“智能化下半场”的绝佳窗口。

来自26个国家和地区的近1000家企业参展，首发新车超过120款，展区面积达36万平方米，创造了历届上海车展的历史新高记录。但是，更值得关注的是，中国汽车产业正以更加成熟的姿态，推动全球汽车工业向电动化和智能化的深水区迈进。

网红企业家缺席，告别“追星式”围观。

去年4月的北京车展，刚刚上市的小米SU7几乎成为了唯一的主角，而它的缔造者，小米集团创始人兼董事长雷军无论走到哪里，都是引发一阵骚动的中心。他每去到一个展台，都会被围得水泄不通，人们渴望与这位中国科技界的标志性人物进行交流和拍照。

而360创始人、董事长兼CEO周鸿祎穿着一袭红衣，坐在车顶的画面，也成为去年北京车展的代表性画面——车展最大的流量不再是车，而是人。

也是因此，有不少媒体感概，“车展已经不适合看车了”，这种说法引发了汽车爱好者的共鸣和反思。

但到了今年上海车展，雷军缺席了。小米集团公关总经理王化在接受媒体采访时表示，“雷总非常想来，但是他的时间安排已经有其他重要安排，导致无法参加。”

周鸿祎仍然披着绯红的衫裳出现在车展，并与另一位网红“卤鹅哥”进行互动，但除了这之外，他已再难吸引媒体的关注。

最终，雷军再次证明了自己的号召力。尽管他和小米YU7都没有出现在车展，但凭借“每天免费送5000千顶小米SU7 Ultra同款闪电黄配色经典棒球帽”，小米仍然是车展最大的流量担当之一。

上海车展首日，仍然传出一条关于“小米YU7推迟发布”的谣言，王化则对媒体表示：“刚刚还有媒体朋友反馈，外媒报道YU7推迟发布，甚至有说年底才发布的信息，真是哭笑不得。我们的YU7上市发布时间并未改变，依然是之前雷总预告的今年6-7月。”

雷军和周鸿祎失去的流量，也让其他汽车集团高管拥有了更多的曝光机会。

吉利汽车董事长李书福指出，吉利将投入200亿元建设固态电池中试线，计划2026年实现全固态电池装车。李书福还呼吁，汽车产业需要公平竞争环境，中国车企的技术进步不应被政治化，以确保行业的健康发展。

长安汽车董事长朱华荣宣布，未来三年将投入500亿元的研发资金，集中攻坚氢燃料电池和智能驾驶技术。针对海外市场，他透露长安正在巴西建设第三个海外工厂，目标2027年实现拉美市场年销50万辆，2030年全球总销量500万辆，其中新能源汽车将占300万辆。

尽管华为不从事汽车生产，但其关注度却远远超过了汽车企业之一，使其同样成为了本届车展的“明星”之一。

在上海车展前夕，华为与上汽集团携手，推出了鸿蒙智行打造的第五“界”——“SAIC尚界”。华为常务董事余承东表示，“有了上汽的加入，华为鸿蒙智行从‘四界’变成‘五界’，就像手掌紧握成拳，具有强大的力量和决心。”

上汽集团总裁贾健旭表达了开放的精神，表示“上汽将不设技术围墙，不做生态孤岛，不惧跨界竞争”，展现出集团的愿景和战略。同时，他还透露，尚界专属团队已超过5000人，首期投入60亿元，集团还为尚界打造了一座专属超级工厂。余承东之前曾披露，尚界首款车型已经完成终审，计划于今年三季度发布。

在发布会上，贾健旭和余承东握完手后，还现场展现出激情的拥抱，展示上汽“All in尚界”的决心和坚定。

沉默许久的理想汽车CEO李想也重返车展，带来了去年遭遇滑铁卢的MEGA新款车型MEGA Home，这次再度登场的MEGA Home展现了精心的改进和创新，备受关注。

不管哪位CEO，哪位高管，本届上海车展最大的共同点是，大家不再沉迷于噱头和流量，而是将重心转移到公司战略和车辆本身上。之所以会有这样的改变，监管机构对“智驾”的强监管功不可没。

“智驾”退场，L3初露锋芒。

去年同期的北京车展，“智驾”曾是最风光的技术。智行驾道(ID:carviews)曾统计，彼时有超过10家车企在车展上公布了旗下的“智驾”方案，诸如“端到端”、“城区NOA”、“无图智驾”等等都是当时的热门词汇。

但到了今年，“智驾”成了烫手的山芋。

不久前，监管机构对“智驾”实施了更为严格的监管要求，明确了车企在公开测试方面的规则。从今往后，车企不能进行未经审批的公开测试，如“千人团”、“万人团”等都需要进行充分的验证和公示，以确保用户的安全。同时，监管机构还要求车企规范宣传，避免夸大宣传技术名词，不能使用“自动驾驶”“自主驾驶”“智驾”“高阶智驾”等名词，按照自动化分级标准使用“（组合）辅助驾驶”一词。另外，监管机构还禁止了“代客泊车”、“一键召唤”、“远程遥控”等功能，以确保用户的安全和隐私。

上海车展开幕前两天，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会发表三条倡议，旨在推动“组合驾驶辅助功能（L2级驾驶自动化）”的健康发展。他们希望车企能够切实承担产品质量安全的主体责任、规范营销宣传行为、切实履行告知义务，并规范车企对辅助驾驶的开发和宣传。

到了车展，无论是新势力还是合资品牌，“智驾”“高阶智驾”“智能驾驶”等等，几乎都消失在各家的宣传单和发布会上，悄然隐没在技术细节和产品特点的海洋中。

车展上发布的新款理想L6入门版，虽然也配备了激光雷达，但其名称为“理想AD Pro辅助驾驶”，高配版也仅称为“理想AD Max高级辅助驾驶”，完全摒弃了“智能”“智驾”标签。

唯一的例外是华为，其“乾崑智驾ADS 4”广告牌仍然出现在车展内外。

然而，华为似乎也考虑到了某些因素。在深蓝S09发布会上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在介绍深蓝S09搭载的华为乾崑智驾ADS时，曾两次“口误”，先是说出“智能驾驶”，随后又改口说“智能辅助驾驶”。

华为在智能辅助驾驶领域的发展步伐极为apid，在上海车展前的首日，华为正式推出了乾崑智驾ADS 4、鸿蒙座舱HarmonySpace 5、乾崑车控XMC等一揽子解决方案。

华为乾崑智驾ADS 4共有四个版本：ADS基础版、ADS Pro增强版、ADS Max超阶版、ADS Ultra旗舰版。其中，ADS Ultra旗舰版具备高速L3、泊车代驾VPD、车位到车位P2P、城区智能辅助驾驶NCA、高速智能辅助驾驶NCA和全场景泊车等功能。

靳玉志表达了实现从L2到L3的跨域不是一件简单的事情，因此首先选择相对简单的高速L3进行尝试。虽然高速L3理论上更为简单一些，但仍然存在一些需要克服的难题。为此，他表明，2025年内华为智能汽车解决方案BU的研发团队预计将从7000人增加到8000人。

靳玉志还称，2024年将是智能辅助驾驶规模商用的元年，而2025年则标志着L3智能驾驶技术的开启元年。

事实上，小鹏汽车董事长何小鹏、极氪科技集团CEO安聪慧，以及岚图汽车CEO卢放等均表示，预计将在今年下半年实现L3级自动驾驶。

国际智能运载科技协会秘书长张翔称赞智行驾道(ID:carviews)，表达了对智驾行业的关心。他指出，监管收紧并不意味着“智驾”行业发展速度降慢，而是车企对“智驾”的模糊营销，威胁了消费者的行车安全。他认为，加强监管是对当前“智驾”行业的一次拨乱反正，有利于推动行业健康、有序发展，也有利于自动驾驶迈入L3，乃至L4时代。

充分展现合资品牌的本土化成果

去年4月的北京车展，上市首日即拿下近10万订单的小米SU7无疑是最风光的车型。哪怕到了年底的广州车展，从纽北归来的小米SU7 Ultra原型车，再次成为全场的焦点，引发广泛关注和赞赏。

在上海车展即将揭幕前，小米的第二款车型YU7的盛况预告引起了广泛关注，而许多人认为它将重复去年的辉煌。然而，在小米YU7和雷军缺席的情况下，其他新车则分到了难得的关注。

比亚迪及旗下子品牌带来多款新车和概念车，引发了汽车界的广泛关注。其中，腾势首款概念跑车腾势Z和仰望U8L最受关注，展现了比亚迪在汽车设计和技术方面的创新成就。

腾势Z拥有精湃的超跑外观，具有犀利的线条和强劲的造型，并将搭载国内首款全栈自研的线控转向系统、云辇-M、全线控底盘、易三方等比亚迪黑科技。

仰望U8L则是仰望U8的加长版，主打六座布局的全尺寸行政豪华SUV。仰望U8累计销量已突破1万辆，成为自主品牌销量最高的百万级豪车，因此，仰望U8L理所当然地吸引了不少人的关注。

蔚来首次同台展示NIO、乐道、萤火虫三大品牌，其中乐道第二款车型乐道L90首次亮相，展现出其 Revolutionary 900V全域高压架构，配备240L前备箱容积，这也成为目前汽车行业中最大的前备箱之一。

前两年，跨国车企纷纷发布本土化战略，例如2023年宝马提出的“家在中国”，大众“在中国，为中国”的口号，无一不彰显出中国市场的举足轻重。

到了今年，这些口号成色的新车终于开始出现。

大众汽车集团带来了超过 50 款新车，包括 7 款全球首秀。其中，一汽-大众 ID. AURA 概念车以其纯电设计新方向，基于 CMP 平台展现了未来的设计方向。上汽大众 ID.ERA 增程概念车则打破了传统的“不造增程”观念，强调了“真实续航”的重要性。同时，奥迪 E5 Sportback 也融合了奥迪的驾控技术和华为的智驾技术，力图成为合资品牌智能化的标杆。

宝马全球首发新世代驾趣概念车，展现1300马力、18000牛·米扭矩的高性能。宝马集团董事长齐普策在新闻发布会上表示，首款中国专属新世代车型为BMW iX3L，目前车型已在沈阳下线并开启全面测试，明年与消费者见面。

日系车企并不甘示弱。丰田推出全球首发的铂智7，该车基于专为中国市场研发的e-TNGA架构，配备高级的8155芯片和本土化车机系统，WLTC续航能力达620公里，起售价下探至18万元区间。

尽管新品牌名受到激烈争议，但本田“烨”品牌仍然推出了第二款车型烨GT，这款车搭载了第四代i-MMD插混系统，拥有纯电续航能力200公里，百公里馈电油耗仅4.2L，瞄准比亚迪唐DM-i。另一方面，日产则全球首度推出Frontier Pro PHEV插混皮卡，这款车由中国团队主导设计，以6.8L/100km的油耗刷新细分市场能效纪录。

暂时的平静，挡不住淘汰赛的本质。

用一句话总结今年的上海车展就是：告别流量，回归汽车。但，回归本质的上海车展会是一次例外吗？

在新能源汽车的淘汰赛愈演愈烈的现实背景下，平静的假设可能只是一瞬间的幻象。张翔指出，新能源汽车行业尚未发生深刻的变化，未来车企仍将被流量焦虑所困扰。加强对“智驾”的监管可能能够到一定程度上缓解行业的过度激动情绪，但这仍然不能解决车企生死存亡的问题的根源。

极越、哪吒陷入困境的例子还犹在眼前，在行业淘汰赛的尘埃落定之前，恐怕市场还将迎来更激烈的碰撞。

然而，好消息是，消费者也在促使行业健康发展。

前不久，市场研究机构麦肯锡发布了一份报告，表明中国汽车市场价格战愈演愈烈，然而消费者的反应则难以激发热情。相比消费者所承担的巨大代价，价格战对销量的净刺激微乎其微。

麦肯锡表示，与之形成鲜明对照的是，消费者对新车型、新技术的热情高昂。从这个角度而言，“价格战”不如“技术战”。

因此，尽管上海车展可能只是暴风雨前的宁静，但掌握投票权的消费者仍将是行业发展的最重要指引，风向标般地引领着行业的步伐。车企们，不如认真关注产品的实力，而不是绞尽脑汁创造营销词汇，靠实力赢下“技术战”。